Точнее, её близнец – дизель-электроход «Белоруссия». Картину капитану на 80-летие подарил радист.
- К трагедии на «Булгарии» привела совокупность факторов: желание заработать, пренебрежение безопасностью людей и отсутствие настоящей команды, - считает Изаил Ахатович.
Он знает о чём говорит: 10 лет был капитаном на «Белоруссии», а его ученик – Евгений Миняев - водил ту самую «Булгарию», которая вплоть до конца 2000-х носила название «Украина».
Даже в советское время с кадрами было туго, а сейчас их вовсе неоткуда взять
В прессе неправильно называют «Булгарию» теплоходом, - сразу поправляет меня Изаил Шамбазов. - Это дизель-электроход, в котором механическая энергия преобразуется в электрическую, а не тепловую. Эти 36 кораблей были построены в Чехословакии и получили названия по названиям республик – «Армения», «Грузия», «Таджикистан»…
В 50-е в годы те суда произвели в волжском флоте революцию, вспоминает Шамбазов.
- Но Чехословакия это далеко не судостроительная держава в отличие от Германии. Вот немецкие трёхпалубники - более мореходные, а «Булгария» - более комфортабельная. Но были и свои нюансы: дизель-электроход требует помимо механиков наличия электромеханика и помощников. Даже в советские годы с кадрами было туго. Опытные специалисты предпочитали работать на больших судах или уходили на завод – там работа была круглогодичной. А дизель-электроходы уже свое отслужили.
- Вы на «Булгарии» были?
- Со Светланой Инякиной мы с женой ездили как туристы до Волгограда в 2007 году. Всё было нормально. К сожалению, деньги заслоняют совесть. В этом беда. Нужно очень скурпулёзно подходить к подбору команды, выбирать опытных специалистов, а где их взять? Они все на больших теплоходах.
- Изаил Ахатович, кто ответственен за выпуск судна в рейс?
- Сначала судно готовит сама команда – механик, по сути он - главный инженер на корабле, а также электромеханик и старпом. Ну и, конечно, капитан. Крайний, как говорят в народе. Судоходная инспекция (сейчас это речной надзор за транспортом) ответственна за безопасность плавания, а регистр – за техническое состояние механизмов на судне. А ещё пожарные, санврачи. Перед началом навигации все они дают добро на выход судна в рейс, составляется акт приёмки.
К сожалению, навигация временное явление – в этом и проблема. Собрались шабашники и пошли «срубить» деньги, не задумываясь и не вникая в процесс. А люди – подопытные кролики. На всех судах с февраля начинают готовиться к навигации. Сейчас навигация ещё короче – 1,5 – 2 месяца. Как только набирают команду, так и на ходу и ремонтируют.
- Почему?
- Загрузка неполная, спрос падает. Да и дорого. Люди сейчас имеют возможность сравнивать с Турцией, Египтом и делают свой выбор. А на теплоходах топливо дорогое плюс зарплата команды.
Мы работали ото льда до льда. Помню наш последний, запоздалый рейс 18 ноября. На «Белоруссии» мы шли с Камы, уже лиса по льду бегает. А мы идём из Челнов в Казань, нужно было народ на КАМАЗ возить.
Теоретически команда знала план спасения, но обучения не проходила
- Случались ли у вас ЧП?
- Такой катастрофы на моей памяти не было. «Украина» - это избитая «кобылка». Я много отдал этому судну. Это очень капризные корабли, с норовом. У таких судов остойчивость слабовата – перейдут пассажиры на один борт – вот и крен. Я когда «капитанил», чтобы пацаны не шалили, пошёл на «преступление» - велел снять барашки, которые открывают иллюминаторы. Пусть воздуха маловато, но зато сплю спокойно. Кроме того, в наше время тревоги практиковали часто.
- А инструктаж с пассажирами должны проводить? Ведь, когда садишься на самолет, тебе объясняют, что и где лежит, и как этим пользоваться.
- Через час после начала плавания, как правило, было знакомство с теплоходом и командой. С пассажирами обязательно должен быть инструктаж. В обязанностях матросах и проводников было показать, где находится спасательные жилеты.
- Команда в большинстве своём спаслась…
- Должна быть гражданская совесть. Неужели если я знаю, где лежат нагрудники, пояс, я не поделюсь? Теоретически и эта команда, наверно, знала, но обучения не проходила.
- На ваш взгляд, что сыграло роковую роль?
- Целый букет причин – старое судно, «необкатанная» команда, из-за перехода людей на один борт осадка могла увеличиться на 25-30 см., а это опасно. Незадраенные иллюминаторы, а иногда и прокладок нет. Надо мной подтрунивали: не успели отплыть, уже тревоги. Но это необходимо! Чтобы команда знала, как себя вести в любой ситуации: что делать механику, если только один двигатель работает? Для пассажиров тревоги на стоянках делали. Я больше боялся пожаров, чем утопа. Народ-то, сами знаете какой, поддатый. Уверен, при должной организации процесса этого могло не быть. Дизель-электроход – капризное судно, не зря его обслуживают несколько человек.
- Почему оно так быстро затонуло?
- Наверно, было многовато открытых иллюминаторов в трюме, что усугубило ситуацию. Да и команда вышла в рейс «сырая». Хотя следить за иллюминаторами – их обязанность, винить её сложно. Запчастей сейчас нет, знаю, ребята-механики на свои деньги покупали их на Чеховском рынке. Хочешь работать в навигацию – шевелись.
- А речники зарабатывали?
- Средне. Нас поддерживало питание, к тому же мы всей семьей плавали. На судне были одной командой, большой семьей. И плавали так годами.
Досье
Изаил Шамбазовродился в 1927 году. В 1950 г. закончил Казанский речной техникум.
Начинал работать с должности 3-го штурмана на теплоходе «Академик Вавилов».
Капитаном стал в 1964 г. на «Белоруссии» плавал в 60-е и 70-е. Вышел на пенсию в 1978. «Белоруссию» отправили в Чернобыль. Плавательский стаж - 53 года
Есть две дочери, три внука и четыре правнука.
Откровения речников: «Если нас начнут проверять – 80% флота встанет» 
Сегодня в Казани вспоминают жертв крушения «Булгарии» 
Капитан «Дунайского 66» Александр Егоров: «Мы с Лизалиным могли поменяться»