7843

Прерванный полёт «крепости». Как создавали тяжелый бомбардировщик Пе-8

Пе-8 в США.
Пе-8 в США. Public Domain

История казанского бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7) началась еще в конце 1920-х годов. Кремлевские мечтатели хотели уже к началу 1930-х годов иметь на вооружении тысячи тяжелых бомбардировщиков, то есть больше, чем у всех западных стран вместе взятых. 

Справка
Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42)- советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия. Самолёт относится к существовавшей в то время условной категории «летающая крепость», по аналогии с американским бомбардировщиком Boeing B-17 Flying Fortress. В отличие от тихоходных предшественников, Пе-8 был более обтекаемым и скоростным тяжелым бомбардировщиком. По мнению советских летчиков, своими Пе-8 летными данными превосходил на десятикилометровой высоте все лучшие европейские истребители той поры. На ТБ-7 впервые, раньше, чем в США и Англии, были подняты пятитонные бомбы.

Предполагалось, что в 1932 году один только 124-й завод в Казани в год будет выпускать 2400 самолетов типа ТБ-3. Естественно, Запад, который в то время с большим трудом выходил из Великой Депрессии, и помыслить не мог о таких запредельных цифрах. Но что же было в активе у наших самолетостроителей в начале тридцатых годов?

История самолетостроения

Если говорить о бомбардировщиках, то это был массовый многоцелевой биплан Р-5 и две сотни двухмоторных ТБ-1. Только начал внедряться в серию гигантский по тем временам четырехмоторный ТБ-3. Скорости у этих машин были порядка 200 км/ч. А на пороге уже стояла авиационная научно-техническая революция.

В США январе 1932 года начались испытания двухмоторного бомбардировщика Мартин В-10, который, со своей скоростью 333 км/ч, быстро сделал все предшествующие машины устаревшими. Затем за океаном полетели пассажирские Дугласы ДС-1 и ДС-2 с той же скоростью. Боинг сделал аналогичную модель 347 (322 км/ч). Все эти цельнометаллические самолеты имели закрытые кабины, гладкую обшивку и убирающиеся шасси. И всего этого не было у советских аэропланов.

Дуглас в тундре
Американкий "Дуглас" в красноярской тундре. Он совершил вынужденную посадку в 1942 году,  Фото: Русское географическое общество

Понятно, что западные скоростные монопланы строились в лучшем случае десятками экземпляров. Конструкторские работы шли на уровне экспериментов, опытных образцов и очень небольших серий. Даже успешные транспортные самолеты ДС-3 и Локхид «Электра» поначалу не набирали больших заказов. Но в Советском Союзе все было по-другому. У них – кризис, а у нас – прогресс!

В этот период и начинается сага о самолете Пе-8, который в начале своего жизненного пути звался иначе - ТБ-7. Впервые это название прозвучало в 1931 году, когда в НИИ ВВС сообщили о желании иметь высотный бомбардировщик со скоростью 250 км/ч и нагрузкой до 10 тонн. Однако в свете информации об авиационных достижениях в США осенью 1934 года требования к ТБ-7 кардинально изменились. Тем более что в США летом того же года начались работы над будущей «Летающей крепостью» В-17 фирмы Боинг с расчетной скорость до 500 км/ч.

Трудно поверить, но военные требовали, что следующим после тихоходного ТБ-3 ЦАГИ должен был построить ТБ-7 со скоростью 600 км/ч. Ответ из ЦАГИ немного охладил военных: ТБ-7 полетит со скоростью 305 км/ч.

Как вспоминал заместитель авиаконструктора Владимира Петлякова Иосиф Незваль, разработка ТБ-7 началась в июне 1934 года.

В декабре 1935 года был готов и утвержден макет ТБ-7, а через год, 27 декабря 1936 года, состоялся первый его полет на Центральном аэродроме. За штурвалом сидел сам шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов. Только в апреле 1938 года самолет достиг расчетных 440 км/ч и тогда же было принято решение о его запуске в серию на Казанском авиазаводе №124. Незваля назначили главным конструктором самолета и самого завода.

В приказном порядке он и еще 75 москвичей были отправлены в Казань для организации скорейшего выпуска ТБ-7. Кстати, завод планировали вывести к 1940 году на мощность в 500 тяжелых бомбардировщиков в год. Вот так началась для Незваля его казанская командировка, которая растянулась на долгие 17 лет.

Самолётная гонка

А что же Западе? В США неспешно «доводили до ума» В-17. После первого полета в 1935 году фирма Боинг, проиграв посредственному Дугласу В-18, получила заказ лишь на 13 машин. Но затем, в апреле 1938 года, подняла в воздух новый вариант с турбокомпрессорами и достигла заветных 500 км/ч. Тут же пошли заказы, пусть и небольшие, ведь война была еще далеко. 

В Европе же война была гораздо ближе. В Германии, сразу же после прихода к власти нацистов, подняли вопрос о создании дальних тяжелых бомбардировщиков. Уже летом 1935 года (по другим данным – осенью 1934 года) фирмы Юнкерс и Дорнье получили заказ на разработку четырехмоторных «Урал-бомберов». Dо19 полетел раньше ТБ-7, в октябре 1936 года, и достиг скорости 387 км/ч. Ju89 взлетел в декабре того же года, но в силу различных причин эти самолеты не пошли в серию. Фюреру нужны были другие машины.

В фашистской Италии было решено опередить Германию, и уже в 1935 году был построен тяжелый четырехмоторный самолет Piaggio P-23, который получил развитие в виде довольно удачных машин Piaggio P-50. Причем построено их было больше, чем ТБ-7 – около двухсот. Англичане и французы же на протяжении почти 20 лет находились в эйфории победителей, наблюдая над беспомощностью побежденной Германии. О будущей войне никто всерьез не задумывался, серийных тяжелых бомбардировщиков не было как класса. Когда спохватились, наверстывать упущенное оказалось очень тяжело. Хотя, когда советские тяжелые бомбардировщики ТБ-3 в 1934 году посетили ряд европейских стран «с дружественным визитом», и появился повод встревожиться, но, казалось, войны не хотел никто. И если бы на Западе тогда узнали, что в Казани строится завод, рассчитанный на выпуск 500 тяжелых бомбардировщиков в год, этому никто бы не поверил.

Выпуск Пе-8 то начинался, то прекращался. Фото: Public Domain

Зачем в СССР было нужно столько самолетов, можно только догадываться. Возможно не только для разрушения инфраструктуры противника, но и для массированных десантных операций. Но когда ТБ-7 стали строиться серийно (первый взлетел в июне 1939 года), в верхах еще не знали, что с ними делать и с кем воевать. Это неведение продолжалось последующие два года. Во время войны ТБ-7 то строили, то прекращали строить, и это все на фоне того, что ТБ-7 стоил в семь раз дороже Пе-2!

Именно Незваль раскрыл удивительный секрет о невыполнении решения ГКО о снятии ТБ-7 с производства: «В последних числах декабря 1941 года к нам на завод приехал первый заместитель наркома П.В. Дементьев и, вызвав меня, объявил об этом решении, но тут же добавил: «Но ты, несмотря ни на что, продолжай строить эти самолеты, я буду вам всячески помогать». Всего в Казани построили 91 экземпляр ТБ-7/Пе-8. Казалось бы, немного, но Незваля за эту работу наградили двумя орденами (Ленина и Отечественной войны 1 степени).

Казанский самолет в США

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7, несмотря на ограниченный выпуск, стал одним из самых известных наших самолетов, который первым показал американцам красные звезды в небе США. Надо сказать, что советские самолеты уже бывали на американском континенте: это ТБ-1 в 1929 году и РД в 1937-м, да и ДБ-3 почти долетел в 1939-м. ТБ-7 же был настоящим военным самолетом.

В США.
В.М. Молотов (второй справа) на аэродроме в Вашингтоне. Фото: Public Domain

Решению о возобновлении выпуска ТБ-7 в 1942 году способствовал успешный визит министра иностранных дел СССР Вячеслава Молотова в Великобританию и США. Бомбардировщик ТБ-7 был в то время единственной машиной, на которой делегация смогла бы по воздуху достигнуть заморских союзников. Тем более, в его центральном фюзеляжном отсеке имелась возможность разместить несколько пассажиров. Решение о полете делегации принималось в апреле 1942 года.

Первым путь в Великобританию проложил экипаж С.А. Асямова – «тренировочный полет» в Шотландию состоялся в том же апреле. По некоторым данным, машина была оборудована сиденьями на 20 человек (для летчиков-перегонщиков). Интересно, что Иосиф Незваль вспоминал, что он, как главный конструктор, сначала даже не знал об этом полете. Затем, уже при участии Незваля, в этом же самолете для спецперелета был устроен VIP-салон на шесть человек.

Правда, Константин Сергеевич Поспелов, сотрудник ОКБ Незваля, вспоминал, что получил задание оборудовать отсек для десяти человек: то есть установить два кресла и два дивана, плюс кислородное питание. Подача теплого воздуха в отсек «не позволяла снизиться температуре ниже минус 15-20 градусов». По словам Незваля, командир и штурман корабля узнали о цели маршрута и составе пассажиров только перед самым вылетом 19 мая 1942 года.

ТБ-7 (Пе-8) в Шотландии.
В.М. Молотов (в центре, в летном шлеме) в  Шотландии в окружении советской делегации. Фото: Public Domain

Кто летел вместе с Молотовым, почему-то до сих пор является тайной. Быть может, они все были сотрудниками наших спецслужб? Но интересным кажется вот этот эпизод из воспоминаний командира корабля Пусэпа: «Нелегкое это путешествие для непривычных к таким перелетам работников Наркомата иностранных дел. Температура в центральном отсеке фюзеляжа, где были поставлены весьма примитивные временные сиденья, мало чем отличалась от наружной. А за бортом самолета мороз доходил до сорока градусов.

— Товарищ майор! С одной пассажиркой плохо — она пытается снять маску... — доносится в наушниках тревожный голос Кожина.

— Смените маску! Ни в коем случае не позволяйте ее снять... Ничего другого не придумать, кислород — это жизнь».

«С одной пассажиркой» – кто же эта незнакомка? На фото в Шотландии, после выхода из самолета Молотова, за ним просматриваются семь мужчин. Полный список всех членов экипажа до сих пор не опубликован.

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно

Загрузка...

Топ читаемых

Самое интересное в регионах