Кризис системы. Где найти миллиард на спасение автобусов и трамваев Казани?

Ещё два десятилетия назад Казань была примером для других регионов России в организации общественного транспорта. Реформа 2006 года позволила избавиться от «газелей» и создать сеть, основанную на крупных автобусах и работающую без прямых бюджетных дотаций. Однако сегодня эта модель исчерпала себя. Первые трещины появились в 2019 году, когда билетной выручки перестало хватать даже на покрытие базовых расходов. Пандемия с её скандальным «QR-режимом» обрушила пассажиропоток на треть, а восстановиться до прежних показателей не удалось до сих пор. Результат налицо — каждый день горожане сталкиваются с переполненными автобусами, увеличившимися интервалами и растущим недовольством.

Подробности — в материале «АиФ-Казань».

Миллиардные убытки

Ключевая проблема казанского транспорта — экономическая. Система, десятилетиями построенная на самоокупаемости, столкнулась с резким ростом затрат и падением доходов. Основные статьи расходов — топливо, запчасти и заработная плата — постоянно растут. При этом главный источник дохода, тариф, находится под жёстким регулированием Государственного комитета РТ по тарифам.

Особую боль причиняет неполная компенсация за перевозку льготников. По словам заместителя главы исполкома Казани Ильдара Шакирова, эта недоплата ежегодно выбивает из колеи транспортные предприятия, лишая их значительной части выручки. В 2024 году общие убытки отрасли в городе превысили миллиард рублей. За пять лет на поддержку транспорта из бюджета было направлено 8 миллиардов рублей, в то время как на дорожное строительство — в десять с лишним раз больше, 84 миллиарда. Такой дисбаланс лишь подстёгивает рост автомобилизации, усугубляя пробки и нагрузку на инфраструктуру.

Инфраструктурный износ

Проблемы не ограничиваются деньгами. Физический износ основных фондов достиг критической отметки. Наиболее яркий пример — путевое хозяйство трамваев. Из 132 километров путей более 70 имеют предельный износ, что повышает риск аварий и сбоев в движении. Капитальный ремонт требует колоссальных средств, которых в городском бюджете нет. Власти вынуждены латать дыры системным ремонтом, но это не решает проблему кардинально.

Не лучше ситуация и с подвижным составом. Хотя город ежегодно закупает новые автобусы и троллейбусы (за последние два года приобрели 157 газовых автобусов и 64 троллейбуса), эти меры не успевают за общим старением парка. В 2023 году с маршрутов пришлось снять 600 единиц техники, признанных изношенными и небезопасными. По стране же около 40% всего общественного транспорта уже выработало свой ресурс.

Нехватка водителей и кондукторов стала хронической болезнью отрасли. Год назад мэр Ильсур Метшин говорил о дефиците почти в тысячу специалистов. Из-за этого даже имеющиеся в парке машины не всегда выходят на линию, что приводит к срыву графиков и увеличению интервалов. Низкие зарплаты, сложные условия труда и высокий уровень ответственности делают профессию непривлекательной для молодёжи. Этот кризис напрямую бьёт по пассажирам, вынужденным толпиться на остановках и ехать в переполненных салонах.

Пути решения

В 2023 году НИИ автомобильного транспорта из Москвы подготовил для Казани три возможных сценария развития транспортной системы.

Первый, комфортный, предполагает магистральные маршруты с минимумом пересадок и 1035 единицами транспорта. Однако он потребует колоссальных субсидий — 7,5 миллиардов рублей в год.

Второй, оптимальный, сокращает дублирование маршрутов и вводит единый пересадочный тариф. Он дешевле — 2,3 миллиарда рублей субсидий ежегодно, но уже увеличивает число пересадок для пассажиров.

Третий сценарий — оставить всё как есть, без бюджетной поддержки. Он приведёт к дальнейшему сокращению транспорта на 25%, превращению поездок в некомфортные «поездки в бочке с сельдями» и неизбежному социальному взрыву.

Пока власти, судя по всему, инстинктивно двигаются по третьему пути, лишь частично смягчая его последствия точечными закупками техники. Но эксперты, как и представители мэрии, сходятся во мнении — без перехода к системе брутто-контрактов, когда бюджет напрямую субсидирует перевозки, устойчивого развития не добиться. Опыт Перми и Архангельска показывает, что это единственный рабочий способ сохранить городской транспорт.

Казань стоит на перепутье. Продолжение текущей политики экономии на общественном транспорте ведёт в тупик. Уже сегодня каждый третий-четвёртый пассажир вынужден делать пересадку, а стоимость проезда за десять лет выросла более чем в два раза. Без решительных мер город рискует откатиться к эпохе маршруток-«газелей», окончательно потеряв доверие горожан.

Урбанистика знает простую истину — новые дороги без развития общественного транспорта лишь разгоняют пробки. Казань уже прошла этот круг. Реконструкция Горьковского шоссе за 27 миллиардов рублей даст лишь временную передышку на 3–5 лет, после чего поток машин снова упрётся в городские магистрали. Инвестиции в оптимальную транспортную схему обошлись бы в 12 раз дешевле и принесли бы долгосрочный эффект.

Городская власть стоит перед сложным, но необходимым выбором. Либо признать, что общественный транспорт — это социальная услуга, требующая серьёзных дотаций, либо смириться с его постепенной деградацией и коллапсом на дорогах. Время для полумер и отсрочек заканчивается.