Насколько безопасно в наших метро?

В больших городах метрополитен  - один из самых надежных и быстрых способов добраться из одного конца города в другой. Да и аварии в подземке встречаются гораздо реже, чем наверху. Но метро это еще и большое сложное хозяйство - пути, тоннели, системы сигнализации и связи, подвижной состав, инженерные сооружения и электроснабжение. Какие опасности таит подземка? Это пытались выяснить корреспонденты в пяти городах, где действует метрополитен.

Бояться стоит пассажиров

По уровню загруженности петербургское метро занимает 17-ю строчку в мировом рейтинге. Только за минувший год услугами подземки в Санкт-Петербурге воспользовались около 772 миллионов пассажиров. Процент того, что на людей обрушится потолок вестибюля станции метро, равен нулю, говорит пресс-секретарь ГУП «Петербургский метрополитен» Юлия Шавель.  Ежегодно сотрудники метрополитена составляют график работ, которые необходимо провести на разных объектах ГУПа – в зданиях, вестибюлях, на эскалаторах.

Единственную опасность в вестибюле представляют сами пассажиры. Неслучайно на территории перед эскалаторами вот уже несколько лет работает служба осмотра багажа. Иногда у некоторых пассажиров находят оружие, на которое нет документов, или другие опасные предметы.

Сотрудники метрополитена тщательно следят за состоянием эскалаторов. Если же он совершил уже 150 тысяч км пути, его необходимо заменять. В настоящее время в замене нуждаются эскалаторы на восьми станциях красной ветки метрополитена. Несмотря на все меры безопасности, именно на эскалаторах происходит наибольшее количество травм в метрополитене.

В прошлом году в петербургской подземке появились новые поезда. Всего метрополитен закупил восемь составов нового поколения «НеВа». Усовершенствованный поезд более плавно разгоняется и тормозит, что позволяет избежать падений пассажиров в «часы пик».

Проверяют даже ночью

Подвижному составу екатеринбургской подземки - 25 лет, тогда как срок службы поездов - 31 год. По достижении определенного километража состав ставят на ремонт и обслуживание. Вскоре после аварии в Москве заместитель директора ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен», главный ревизор по безопасности движения Георгий Минаев пролил свет на волнующие горожан вопросы. Он уточнил, что метро постоянно подвергается плановым проверкам – это целая система мероприятий со строгим графиком: «Когда вы спите, мы работаем. Проверки проходят в ночное время. В это же время проходят и тренировки сотрудников метро. Весь персонал квалифицирован, наших людей обучают четким алгоритмам действий в случае ЧП». Минаев утверждает, что в екатеринбургской подземке нет мелочей – даже полы моют по строгому графику, чтобы пассажиры не поскользнулись на мокрых разводах и не «улетели» на пути.

- В московском метро, насколько знаю, большая текучка, а аш метрополитен от этого защищен: у нас работники старые, проверенные, а смену муштруем очень строго. Мы последнюю группу выучили – их семь человек. А заявлений на обучение было около 80. Отбор у нас очень строгий, - говорит один из опытных машинстов екатеринбургской подземки.

Вагоны, на пенсию!

Вагоны-пенсионеры ездят и в нижегородском метро (первый участок построен еще в 1985 году).  Ежедневно оно перевозит 130 - 140 тыс. человек, а при плохой погоде - более 200 тыс. К 2015 г., по информации Олега Яушева, директора Нижегородского метрополитена, истекает срок службы 50% вагонного парка. Город уже купил за два года 27 новых вагонов, в 2014 году в планах - покупка ещё 15.

В 2013 году нижегородская подземка вместе с 8 другими метрополитенами пережила проверку Генпрокуратуры.

- Хорошего, конечно, мало, повсеместно игнорируются требования промышленной, пожарной безопасности, санэпидблагополучия, - заявила по итогам ревизий Анастасия Ефремова, представитель Генпрокуратуры. - Нарушения в основном допускают из-за человеческого фактора и техники.

Сразу после ЧП в московском метро нижегородская подземка перешла на усиленный режим работы.

Ни одного ЧП

Чуть моложе метро в Самаре: первые станции были открыты в 1987 году. На сегодняшний день самарский метрополитен насчитывает 9 станций, а общая протяженность путей составляет 10,3 километра. Эксперты уверяют, что оно одно из самых безопасных -многочисленные средства контроля и защиты снижают вероятность возникновения аварийной ситуации до нуля. Электронная автоматика следит за скоростью движения поездов и практически полностью исключает ошибки машиниста.

«Какой-то давки, многолюдности, резких поворотов в самарском метро нет, поэтому московские опасности нам не грозят», - говорит Антон Буслов, эксперт по транспорту фонда содействия развитию городов «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца». – Даже если вдруг машинист заснёт, этот механизм затормозит поезд и не позволит ему ехать со скоростью больше дозволенной на данном участке». В самарском метро используется огромное количество степеней защиты. Для того чтобы в самарском метро случилось ЧП, должна замкнуться какая-то невероятная цепочка случайностей».

Не меньше внимание уделяется и подвижному составу, перед выходом на линию каждый вагон проходит тщательный техосмотр.

Территория Самары имеет сложную геологическую структуру. Ближе к Волге находятся карстовые грунты, которые изобилуют пустотами и склонны к постоянным подвижкам. Но в районе набережной реки метро никто не прокладывает, поэтому за состояние грунтов можно быть спокойным.

«С точки зрения геологии самарское метро работает в очень благоприятных условиях, и опасаться горожанам нечего – нужно просто внимательнее смотреть себе под ноги, чтобы не споткнуться о ступеньку», – говорит Александр Бирюков, сотрудник одной из самарских геологических компаний.

Откуда лужи в подземке?

Казанское метро – самое молодое среди всех. Было открыто в 2005 году и в день перевозит в среднем 85,7 тыс. пассажиров. Как уверяют специалисты,  в казанском метро самое надежное и современное оснащение. Даже московская подземка не может похвастать всеми техническими новшествами, реализованными в Казани.

 - По системе безопасности казанское метро заняло пятое место на Евразийском конгрессе в 2014 году, - говорит генеральный директор МУП «Метроэлектротранс» Казани Асфан Галявов.

Тем не менее, в казанской подземке проходят регулярные проверки: как масштабные, так и ежедневные, плановые. Однако горожане переживают – ведь на некоторых станциях нередко можно видеть лужи.  

Вениамин Терзиманов, замгендиректора МУП «Казметрострой» говорит, что это происходит из-за высокого уровня грунтовых вод.

- Такова специфика подземного транспорта. Гидроизоляция переходов и станции метро выполнена нами в полном соответствии с проектом. Вода просачивается не только в казанском метро, но и в любом другом. Мы боремся с этой проблемой: воду откачивают, щели замазывают специальными средствами.

Вениамин Терзиманов также заверил, что для безопасности пассажиров угрозы нет - к аварии грунтовые воды привести не смогут.