Россия может вернуться к производству Ан-2 — самолёта, который впервые поднялся в воздух почти 80 лет назад. Об этом на Восточном экономическом форуме заявил вице-премьер Юрий Трутнев. По его словам, уже с 2027 года планируется возобновить выпуск машины со старым двигателем, созданным ещё в 1934 году, а с 2028-го заменить его на современный отечественный ВК-800. Сам Трутнев признал, что возвращаться к самолёту, разработанному в 1947 году, «немножко обидно».
Для Татарстана и Казани эта история особенно показательна. Региональная авиация — это не только крупные рейсы из аэропорта Казани. Небольшие самолёты нужны для связи с удалёнными территориями, куда регулярные авиарейсы экономически не всегда оправданы. Именно Ан-2 десятилетиями выполнял такую работу в СССР и России.
Современную замену легендарной машине государство пытается создать уже много лет. С 2019 года ключевым исполнителем проекта лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал» является Уральский завод гражданской авиации, пишет издание JustMedia. Предприятие входит в структуру «Ростеха», а его производственная и испытательная площадка расположена в Свердловской области.
На проект уже направлены значительные бюджетные средства. Первый контракт оценивался в 1,25 млрд рублей, затем последовали дополнительные соглашения примерно на 3,5 млрд. В 2025 году УЗГА получил новый контракт стоимостью до 10,4 млрд рублей. Таким образом, только по открытым данным финансирование проекта превышает 15 млрд рублей.
При этом «Байкал» пока остаётся опытной машиной и проходит лётные испытания. До полноценного серийного производства дело ещё не дошло.
Именно здесь возникает главный вопрос: почему замена самолёту, который десятилетиями выполнял простую, но крайне важную работу, оказалась настолько сложной и дорогой?
Речь ведь идёт не о создании нового пассажирского лайнера или космического корабля. Самолёты подобного класса давно существуют в мировой практике. Их используют для пассажирских и грузовых перевозок, санитарной авиации, сельхозработ и доставки людей в труднодоступные районы. Аналогичные машины десятилетиями эксплуатируются в суровых климатических условиях — например, на Аляске и в Канаде.
Для Татарстана вопрос имеет и практическое значение. Если региональная авиация должна развиваться, ей нужны не только современные самолёты для крупных аэропортов, но и относительно простые машины, способные работать на небольших аэродромах и связывать малые населённые пункты с крупными городами.
Пока же получается парадоксальная ситуация: Россия собирается в 2027 году снова выпускать Ан-2 с двигателем, конструкция которого появилась почти век назад, потому что его современная замена всё ещё не готова к массовому производству.
Возвращение «кукурузника» может выглядеть как временное решение. Но для Казани и других регионов страны это одновременно напоминание о том, насколько востребованной остаётся сама идея доступной региональной авиации. Вопрос теперь не только в том, когда появится новый самолёт, но и в том, почему за десятилетия и миллиарды рублей заменить старый Ан-2 так и не удалось.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
