Прерванный полёт «крепости». Как создавали тяжелый бомбардировщик Пе-8

История казанского бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7) началась еще в конце 1920-х годов. Кремлевские мечтатели хотели уже к началу 1930-х годов иметь на вооружении тысячи тяжелых бомбардировщиков, то есть больше, чем у всех западных стран вместе взятых. 

Предполагалось, что в 1932 году один только 124-й завод в Казани в год будет выпускать 2400 самолетов типа ТБ-3. Естественно, Запад, который в то время с большим трудом выходил из Великой Депрессии, и помыслить не мог о таких запредельных цифрах. Но что же было в активе у наших самолетостроителей в начале тридцатых годов?

История самолетостроения

Если говорить о бомбардировщиках, то это был массовый многоцелевой биплан Р-5 и две сотни двухмоторных ТБ-1. Только начал внедряться в серию гигантский по тем временам четырехмоторный ТБ-3. Скорости у этих машин были порядка 200 км/ч. А на пороге уже стояла авиационная научно-техническая революция.

В США январе 1932 года начались испытания двухмоторного бомбардировщика Мартин В-10, который, со своей скоростью 333 км/ч, быстро сделал все предшествующие машины устаревшими. Затем за океаном полетели пассажирские Дугласы ДС-1 и ДС-2 с той же скоростью. Боинг сделал аналогичную модель 347 (322 км/ч). Все эти цельнометаллические самолеты имели закрытые кабины, гладкую обшивку и убирающиеся шасси. И всего этого не было у советских аэропланов.

Понятно, что западные скоростные монопланы строились в лучшем случае десятками экземпляров. Конструкторские работы шли на уровне экспериментов, опытных образцов и очень небольших серий. Даже успешные транспортные самолеты ДС-3 и Локхид «Электра» поначалу не набирали больших заказов. Но в Советском Союзе все было по-другому. У них – кризис, а у нас – прогресс!

В этот период и начинается сага о самолете Пе-8, который в начале своего жизненного пути звался иначе - ТБ-7. Впервые это название прозвучало в 1931 году, когда в НИИ ВВС сообщили о желании иметь высотный бомбардировщик со скоростью 250 км/ч и нагрузкой до 10 тонн. Однако в свете информации об авиационных достижениях в США осенью 1934 года требования к ТБ-7 кардинально изменились. Тем более что в США летом того же года начались работы над будущей «Летающей крепостью» В-17 фирмы Боинг с расчетной скорость до 500 км/ч.

Трудно поверить, но военные требовали, что следующим после тихоходного ТБ-3 ЦАГИ должен был построить ТБ-7 со скоростью 600 км/ч. Ответ из ЦАГИ немного охладил военных: ТБ-7 полетит со скоростью 305 км/ч.

Как вспоминал заместитель авиаконструктора Владимира Петлякова Иосиф Незваль, разработка ТБ-7 началась в июне 1934 года.

В декабре 1935 года был готов и утвержден макет ТБ-7, а через год, 27 декабря 1936 года, состоялся первый его полет на Центральном аэродроме. За штурвалом сидел сам шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов. Только в апреле 1938 года самолет достиг расчетных 440 км/ч и тогда же было принято решение о его запуске в серию на Казанском авиазаводе №124. Незваля назначили главным конструктором самолета и самого завода.

В приказном порядке он и еще 75 москвичей были отправлены в Казань для организации скорейшего выпуска ТБ-7. Кстати, завод планировали вывести к 1940 году на мощность в 500 тяжелых бомбардировщиков в год. Вот так началась для Незваля его казанская командировка, которая растянулась на долгие 17 лет.

Самолётная гонка

А что же Западе? В США неспешно «доводили до ума» В-17. После первого полета в 1935 году фирма Боинг, проиграв посредственному Дугласу В-18, получила заказ лишь на 13 машин. Но затем, в апреле 1938 года, подняла в воздух новый вариант с турбокомпрессорами и достигла заветных 500 км/ч. Тут же пошли заказы, пусть и небольшие, ведь война была еще далеко. 

В Европе же война была гораздо ближе. В Германии, сразу же после прихода к власти нацистов, подняли вопрос о создании дальних тяжелых бомбардировщиков. Уже летом 1935 года (по другим данным – осенью 1934 года) фирмы Юнкерс и Дорнье получили заказ на разработку четырехмоторных «Урал-бомберов». Dо19 полетел раньше ТБ-7, в октябре 1936 года, и достиг скорости 387 км/ч. Ju89 взлетел в декабре того же года, но в силу различных причин эти самолеты не пошли в серию. Фюреру нужны были другие машины.

В фашистской Италии было решено опередить Германию, и уже в 1935 году был построен тяжелый четырехмоторный самолет Piaggio P-23, который получил развитие в виде довольно удачных машин Piaggio P-50. Причем построено их было больше, чем ТБ-7 – около двухсот. Англичане и французы же на протяжении почти 20 лет находились в эйфории победителей, наблюдая над беспомощностью побежденной Германии. О будущей войне никто всерьез не задумывался, серийных тяжелых бомбардировщиков не было как класса. Когда спохватились, наверстывать упущенное оказалось очень тяжело. Хотя, когда советские тяжелые бомбардировщики ТБ-3 в 1934 году посетили ряд европейских стран «с дружественным визитом», и появился повод встревожиться, но, казалось, войны не хотел никто. И если бы на Западе тогда узнали, что в Казани строится завод, рассчитанный на выпуск 500 тяжелых бомбардировщиков в год, этому никто бы не поверил.

Зачем в СССР было нужно столько самолетов, можно только догадываться. Возможно не только для разрушения инфраструктуры противника, но и для массированных десантных операций. Но когда ТБ-7 стали строиться серийно (первый взлетел в июне 1939 года), в верхах еще не знали, что с ними делать и с кем воевать. Это неведение продолжалось последующие два года. Во время войны ТБ-7 то строили, то прекращали строить, и это все на фоне того, что ТБ-7 стоил в семь раз дороже Пе-2!

Вторая жизнь «Белого лебедя». Забытый проект Ту-160 возрождают для Сирии? Подробнее

Именно Незваль раскрыл удивительный секрет о невыполнении решения ГКО о снятии ТБ-7 с производства: «В последних числах декабря 1941 года к нам на завод приехал первый заместитель наркома П.В. Дементьев и, вызвав меня, объявил об этом решении, но тут же добавил: «Но ты, несмотря ни на что, продолжай строить эти самолеты, я буду вам всячески помогать». Всего в Казани построили 91 экземпляр ТБ-7/Пе-8. Казалось бы, немного, но Незваля за эту работу наградили двумя орденами (Ленина и Отечественной войны 1 степени).

Казанский самолет в США

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7, несмотря на ограниченный выпуск, стал одним из самых известных наших самолетов, который первым показал американцам красные звезды в небе США. Надо сказать, что советские самолеты уже бывали на американском континенте: это ТБ-1 в 1929 году и РД в 1937-м, да и ДБ-3 почти долетел в 1939-м. ТБ-7 же был настоящим военным самолетом.

Решению о возобновлении выпуска ТБ-7 в 1942 году способствовал успешный визит министра иностранных дел СССР Вячеслава Молотова в Великобританию и США. Бомбардировщик ТБ-7 был в то время единственной машиной, на которой делегация смогла бы по воздуху достигнуть заморских союзников. Тем более, в его центральном фюзеляжном отсеке имелась возможность разместить несколько пассажиров. Решение о полете делегации принималось в апреле 1942 года.

Первым путь в Великобританию проложил экипаж С.А. Асямова – «тренировочный полет» в Шотландию состоялся в том же апреле. По некоторым данным, машина была оборудована сиденьями на 20 человек (для летчиков-перегонщиков). Интересно, что Иосиф Незваль вспоминал, что он, как главный конструктор, сначала даже не знал об этом полете. Затем, уже при участии Незваля, в этом же самолете для спецперелета был устроен VIP-салон на шесть человек.

Правда, Константин Сергеевич Поспелов, сотрудник ОКБ Незваля, вспоминал, что получил задание оборудовать отсек для десяти человек: то есть установить два кресла и два дивана, плюс кислородное питание. Подача теплого воздуха в отсек «не позволяла снизиться температуре ниже минус 15-20 градусов». По словам Незваля, командир и штурман корабля узнали о цели маршрута и составе пассажиров только перед самым вылетом 19 мая 1942 года.

Кто летел вместе с Молотовым, почему-то до сих пор является тайной. Быть может, они все были сотрудниками наших спецслужб? Но интересным кажется вот этот эпизод из воспоминаний командира корабля Пусэпа: «Нелегкое это путешествие для непривычных к таким перелетам работников Наркомата иностранных дел. Температура в центральном отсеке фюзеляжа, где были поставлены весьма примитивные временные сиденья, мало чем отличалась от наружной. А за бортом самолета мороз доходил до сорока градусов.

— Товарищ майор! С одной пассажиркой плохо — она пытается снять маску... — доносится в наушниках тревожный голос Кожина.

— Смените маску! Ни в коем случае не позволяйте ее снять... Ничего другого не придумать, кислород — это жизнь».

«С одной пассажиркой» – кто же эта незнакомка? На фото в Шотландии, после выхода из самолета Молотова, за ним просматриваются семь мужчин. Полный список всех членов экипажа до сих пор не опубликован.