История казанского бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7) началась еще в конце 1920-х годов. Кремлевские мечтатели хотели уже к началу 1930-х годов иметь на вооружении тысячи тяжелых бомбардировщиков, то есть больше, чем у всех западных стран вместе взятых.
Предполагалось, что в 1932 году один только 124-й завод в Казани в год будет выпускать 2400 самолетов типа ТБ-3. Естественно, Запад, который в то время с большим трудом выходил из Великой Депрессии, и помыслить не мог о таких запредельных цифрах. Но что же было в активе у наших самолетостроителей в начале тридцатых годов?
История самолетостроения
Если говорить о бомбардировщиках, то это был массовый многоцелевой биплан Р-5 и две сотни двухмоторных ТБ-1. Только начал внедряться в серию гигантский по тем временам четырехмоторный ТБ-3. Скорости у этих машин были порядка 200 км/ч. А на пороге уже стояла авиационная научно-техническая революция.
В США январе 1932 года начались испытания двухмоторного бомбардировщика Мартин В-10, который, со своей скоростью 333 км/ч, быстро сделал все предшествующие машины устаревшими. Затем за океаном полетели пассажирские Дугласы ДС-1 и ДС-2 с той же скоростью. Боинг сделал аналогичную модель 347 (322 км/ч). Все эти цельнометаллические самолеты имели закрытые кабины, гладкую обшивку и убирающиеся шасси. И всего этого не было у советских аэропланов.

Понятно, что западные скоростные монопланы строились в лучшем случае десятками экземпляров. Конструкторские работы шли на уровне экспериментов, опытных образцов и очень небольших серий. Даже успешные транспортные самолеты ДС-3 и Локхид «Электра» поначалу не набирали больших заказов. Но в Советском Союзе все было по-другому. У них – кризис, а у нас – прогресс!
В этот период и начинается сага о самолете Пе-8, который в начале своего жизненного пути звался иначе - ТБ-7. Впервые это название прозвучало в 1931 году, когда в НИИ ВВС сообщили о желании иметь высотный бомбардировщик со скоростью 250 км/ч и нагрузкой до 10 тонн. Однако в свете информации об авиационных достижениях в США осенью 1934 года требования к ТБ-7 кардинально изменились. Тем более что в США летом того же года начались работы над будущей «Летающей крепостью» В-17 фирмы Боинг с расчетной скорость до 500 км/ч.
Трудно поверить, но военные требовали, что следующим после тихоходного ТБ-3 ЦАГИ должен был построить ТБ-7 со скоростью 600 км/ч. Ответ из ЦАГИ немного охладил военных: ТБ-7 полетит со скоростью 305 км/ч.
Как вспоминал заместитель авиаконструктора Владимира Петлякова Иосиф Незваль, разработка ТБ-7 началась в июне 1934 года.
В декабре 1935 года был готов и утвержден макет ТБ-7, а через год, 27 декабря 1936 года, состоялся первый его полет на Центральном аэродроме. За штурвалом сидел сам шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов. Только в апреле 1938 года самолет достиг расчетных 440 км/ч и тогда же было принято решение о его запуске в серию на Казанском авиазаводе №124. Незваля назначили главным конструктором самолета и самого завода.
В приказном порядке он и еще 75 москвичей были отправлены в Казань для организации скорейшего выпуска ТБ-7. Кстати, завод планировали вывести к 1940 году на мощность в 500 тяжелых бомбардировщиков в год. Вот так началась для Незваля его казанская командировка, которая растянулась на долгие 17 лет.
Самолётная гонка
А что же Западе? В США неспешно «доводили до ума» В-17. После первого полета в 1935 году фирма Боинг, проиграв посредственному Дугласу В-18, получила заказ лишь на 13 машин. Но затем, в апреле 1938 года, подняла в воздух новый вариант с турбокомпрессорами и достигла заветных 500 км/ч. Тут же пошли заказы, пусть и небольшие, ведь война была еще далеко.

В фашистской Италии было решено опередить Германию, и уже в 1935 году был построен тяжелый четырехмоторный самолет Piaggio P-23, который получил развитие в виде довольно удачных машин Piaggio P-50. Причем построено их было больше, чем ТБ-7 – около двухсот. Англичане и французы же на протяжении почти 20 лет находились в эйфории победителей, наблюдая над беспомощностью побежденной Германии. О будущей войне никто всерьез не задумывался, серийных тяжелых бомбардировщиков не было как класса. Когда спохватились, наверстывать упущенное оказалось очень тяжело. Хотя, когда советские тяжелые бомбардировщики ТБ-3 в 1934 году посетили ряд европейских стран «с дружественным визитом», и появился повод встревожиться, но, казалось, войны не хотел никто. И если бы на Западе тогда узнали, что в Казани строится завод, рассчитанный на выпуск 500 тяжелых бомбардировщиков в год, этому никто бы не поверил.
Зачем в СССР было нужно столько самолетов, можно только догадываться. Возможно не только для разрушения инфраструктуры противника, но и для массированных десантных операций. Но когда ТБ-7 стали строиться серийно (первый взлетел в июне 1939 года), в верхах еще не знали, что с ними делать и с кем воевать. Это неведение продолжалось последующие два года. Во время войны ТБ-7 то строили, то прекращали строить, и это все на фоне того, что ТБ-7 стоил в семь раз дороже Пе-2!
Именно Незваль раскрыл удивительный секрет о невыполнении решения ГКО о снятии ТБ-7 с производства: «В последних числах декабря 1941 года к нам на завод приехал первый заместитель наркома П.В. Дементьев и, вызвав меня, объявил об этом решении, но тут же добавил: «Но ты, несмотря ни на что, продолжай строить эти самолеты, я буду вам всячески помогать». Всего в Казани построили 91 экземпляр ТБ-7/Пе-8. Казалось бы, немного, но Незваля за эту работу наградили двумя орденами (Ленина и Отечественной войны 1 степени).
Казанский самолет в США
Тяжелый бомбардировщик ТБ-7, несмотря на ограниченный выпуск, стал одним из самых известных наших самолетов, который первым показал американцам красные звезды в небе США. Надо сказать, что советские самолеты уже бывали на американском континенте: это ТБ-1 в 1929 году и РД в 1937-м, да и ДБ-3 почти долетел в 1939-м. ТБ-7 же был настоящим военным самолетом.

Решению о возобновлении выпуска ТБ-7 в 1942 году способствовал успешный визит министра иностранных дел СССР Вячеслава Молотова в Великобританию и США. Бомбардировщик ТБ-7 был в то время единственной машиной, на которой делегация смогла бы по воздуху достигнуть заморских союзников. Тем более, в его центральном фюзеляжном отсеке имелась возможность разместить несколько пассажиров. Решение о полете делегации принималось в апреле 1942 года.
Правда, Константин Сергеевич Поспелов, сотрудник ОКБ Незваля, вспоминал, что получил задание оборудовать отсек для десяти человек: то есть установить два кресла и два дивана, плюс кислородное питание. Подача теплого воздуха в отсек «не позволяла снизиться температуре ниже минус 15-20 градусов». По словам Незваля, командир и штурман корабля узнали о цели маршрута и составе пассажиров только перед самым вылетом 19 мая 1942 года.

Кто летел вместе с Молотовым, почему-то до сих пор является тайной. Быть может, они все были сотрудниками наших спецслужб? Но интересным кажется вот этот эпизод из воспоминаний командира корабля Пусэпа: «Нелегкое это путешествие для непривычных к таким перелетам работников Наркомата иностранных дел. Температура в центральном отсеке фюзеляжа, где были поставлены весьма примитивные временные сиденья, мало чем отличалась от наружной. А за бортом самолета мороз доходил до сорока градусов.
— Товарищ майор! С одной пассажиркой плохо — она пытается снять маску... — доносится в наушниках тревожный голос Кожина.
— Смените маску! Ни в коем случае не позволяйте ее снять... Ничего другого не придумать, кислород — это жизнь».
«С одной пассажиркой» – кто же эта незнакомка? На фото в Шотландии, после выхода из самолета Молотова, за ним просматриваются семь мужчин. Полный список всех членов экипажа до сих пор не опубликован.
Правила комментирования
Эти несложные правила помогут Вам получать удовольствие от общения на нашем сайте!
Для того, чтобы посещение нашего сайта и впредь оставалось для Вас приятным, просим неукоснительно соблюдать правила для комментариев:
Сообщение не должно содержать более 2500 знаков (с пробелами)
Языком общения на сайте АиФ является русский язык. В обсуждении Вы можете использовать другие языки, только если уверены, что читатели смогут Вас правильно понять.
В комментариях запрещаются выражения, содержащие ненормативную лексику, унижающие человеческое достоинство, разжигающие межнациональную рознь.
Запрещаются спам, а также реклама любых товаров и услуг, иных ресурсов, СМИ или событий, не относящихся к контексту обсуждения статьи.
Не приветствуются сообщения, не относящиеся к содержанию статьи или к контексту обсуждения.
Давайте будем уважать друг друга и сайт, на который Вы и другие читатели приходят пообщаться и высказать свои мысли. Администрация сайта оставляет за собой право удалять комментарии или часть комментариев, если они не соответствуют данным требованиям.
Редакция оставляет за собой право публикации отдельных комментариев в бумажной версии издания или в виде отдельной статьи на сайте www.aif.ru.
Если у Вас есть вопрос или предложение, отправьте сообщение для администрации сайта.
Закрыть