«Аннушки» и «Аны» в небе Татарстана: история легендарных крыльев

Русский паренек с берегов Волги, став авиастроителем, уехал в 1952 году вместе со своим ОКБ работать на Украину в Киев, там и скончался в 1984 году, став через несколько лет «иностранцем». А почти все его летательные аппараты, носящие название «Ан», с 1991 года стали иномарками. И все же 20 тысяч «Анов» в течение более 60 лет верно служили и еще будут служить России.

Миллионы пассажиров летали тогда на «Аннушках» по всем уголкам необъятного СССР. И никто тогда не задумывался, где и кто строит эти воздушные корабли. Сейчас другое время, другая страна, но «Аны» продолжают бороздить наши небесные просторы, в том числе и в Татарстане.

От планеров и бипланов

А начались эти полеты в середине 1930-х годов. Правда, это были еще не «Аны», а планеры «УС». Олег Антонов свой первый летательный аппарат построил еще в 1924 году в Саратове, назвал его «Голубь». Через семь лет он создает серийный учебный планер УС-1 (Учебный стандарт), а затем и целую серию: от УС-2 до УС-6. Построено всего около 7 тысяч этих аппаратов, и некоторые из них попали в Казань. В 1935 году здесь были расположены Центральный аэроклуб, его филиал при КАИ и планерный кружок, а также детская планерная станция. Будущие летчики учились на планерах УС-1, УС-3 и УС-4. Только в планерной станции, что базировалась в районе Верхнего Услона, было больше десятка аппаратов. Детская станция в Аметьево имела два планера УС-4 и один УС-1. Еще один планер Олега Антонова, названный А-15, числился за Казанским аэроклубом в 1960-х годах.

Следующий аппарат Антонова, самолет-биплан, впервые появился в Казани в 1947 году. Это была будущая знаменитая «Аннушка», выпущенная в количестве 17 тысяч экземпляров. Тогда она называлась СХ-1 или СХА – Сельскохозяйственный Самолет Антонова. Прототип самого большого одномоторного биплана в истории авиации (более 5 тонн) Ан-2, прилетел в наш город транзитом из Новосибирска в Москву 10 октября.

В 1951 году, вскоре после начала серийного производства, в Казань появились первые два Ан-2, изготовленные в Киеве.

Затем стали прибывать еще и еще, и все они были приписаны к Казанскому авиаотряду, который получил в 1952 году новое название – 168-й Летный отряд. К 1962 году в отряде числилось 22 Ан-2 в 2-х эскадрильях. В каждой эскадрилье было два «химических» звена и одно санитарное. До четырех машин из каждого звена допускались к транспортной работе.

В 1977 году в отряде было уже три эскадрильи, 40 самолетов Ан-2 и 160 человек личного состава. Они занимались авиахимическими работами, транспортными и санитарными перевозками, а также мониторингом, спасательными работами и многим другим.

Новое время

Начало 90-х годов было критическим для казанских «Аннушек». У властей республики не хватало денег на содержание больших самолетов, а про маленькие Ан-2 тогда уже и не думали. В летных отрядах элементарно не хватало бензина. Начался распад аэрофлота, дележ имущества и прочие прелести переходного периода. В этот период в Казани нашелся человек, который захотел спасти отряд и смог это сделать. Несмотря на то, что хозяева авиационной отрасли Татарстана намеревались избавиться от самолетов Ан-2 (хотя работы им хватало, и прибыль «Аннушки» приносили), в 1994 году Летный отряд преобразовался во 2-е Казанское авиапредприятие с 15 Ан-2, а директором его стал профессиональный пилот Ан-2, бывший командир отряда, 38-летний Магомед Закаржаев.

Хотя профиль работ КАП-2 стал меняться, а в парке возобладали самолеты Л-410 и вертолеты Ми-2 и Ми-8, но 1998 года в парке состояло 15 Ан-2, в 2004 году летали 4 машины и 8 находились в готовности. Ан-2 летали в Казани вплоть до 2011 года (судя по отчету за этот год на сайте компании), привлекаясь в основном к санитарным перевозкам.

Можно считать казанскими самолеты Ан-2, которые эксплуатировались в Центральном республиканском аэроклубе, расположенном в 40 км от Казани на аэродроме Куркачи. Там несколько Ан-2 использовали (и используют до сих пор) для тренировок спортсменов-парашютистов. На этом же аэродроме во время соревнований можно увидеть еще одну машину Олега Антонова – 2-моторный Ан-28. Самолет этот неместный и используется для групповых прыжков спортсменов-парашютистов.

27 января 1962 года в Казанском аэропорту впервые приземлился турбовинтовой лайнер Ан-10, открывший новую воздушную линию Куйбышев-Казань-Москва-Ленинград. Летали эти самолеты у нас вплоть до катастрофы Ан-10 под Харьковом в 1972 году и их списания в 1973 году. Один экземпляр попал в Казань. Самолет был установлен как детский кинотеатр в парке Урицкого. Автор лично видел, как этот самолет везли ночью по улице Гагарина без крыльев. Видимо он приземлялся на аэродроме КАПО, где крылья отстыковали, и на «Кировце» его отбуксировали сначала вдоль железной дороги, а затем и по городским улицам. Десять лет «Антошка» был украшением парка, в первые годы там даже показывали кино, но в годы перестройки о нем стали забывать, и он исчез, скорее всего, сданный на металлом.  

Еще одним пассажирским самолетом ОКБ Антонова в парке Казанском авиаотряда, а затем авиакомпании «Татарстан», был лайнер Ан-24, который появился в Казани в конце 1960-х годов, к 2003 году насчитывалось три экземпляра, и летали они хорошо. И память бы о них осталась добрая, если бы не катастрофа Ан-24РВ «Авиалиний Татарстана» под Бугульмой 26 ноября 1991 года. До недавнего времени в Казанском аэропорту можно было видеть Ан-24 компании «Ютэйр».

Есть еще один момент, связанный с Ан-24. В начале 1960-х годов на Казанском авиазаводе № 22 (позднее КАПО, а с недавних пор КАЗ), изготовлялись главные стойки шасси для самолетов Ан-24 , выпускавшихся в Киеве.

И если мы коснулись темы КАПО, то надо сказать, что на этом заводе, вернее, в его транспортном авиаотряде, который обслуживал не только самолетостроительный завод, но и соседний моторостроительный №16, состояли на службе сразу несколько типов ОКБ Антонова: это Ан-8, Ан-12, Ан-26 и Ан-32. Будучи на КАПО в 1996 году, я лично видел несколько Ан-8 в разной степени комплектации: два Ан-12, один Ан-26 и один Ан-32. Все эти машины активно и долгое время использовались для перевозок запчастей и агрегатов, а также личного состава в интересах самолетостроителей. И до сих пор над Казанью можно видеть подобные машины, и слышать неповторимый звук турбовинтовых двигателей Александра Ивченко в той стороне, где находится заводской аэродром. Особенно часто это бывает, когда заводчане сдают военным машины после ремонта и модернизации.

Иногда, с конца 1980-х годов, у нас в небе кружит Ан-26КПА – самолет-калибровщик аэродромных радиотехнических средств.

С КАПО связана история еще одной машины ОКБ Антонова – многострадального транспортника Ан-70. Летом 2012 года правительство РФ приняло решение о строительстве завода по выпуску Ан-70 на мощностях КАПО и выпуску уже в 2014 году двух машин. Если уж не получилось в Самаре, Ульяновске, Воронеже, так может быть, думали, получится в Казани? Но вновь не получилось…

Зато ныне в Казанском аэропорту можно видеть антоновский самолет Ан-148, с надписью «Россия» на борту, который выпускается в Воронеже и летает на линии Казань-Москва. Также у нас летает Ан-148 компании «Ангара».

В том же аэропорту, в грузовом терминале можно заметить и другие «Аны»: это Ан-12, Ан-72 и Ан-124. Особенно впечатляют«Русланы»: они прилетают за продукцией Казанского вертолетного завода. В чрево богатыря загружаются обычно два вертолета Ми-8, с предварительно снятыми лопастями.

Несмотря на политические коллизии последних лет, Россия и Украина по-прежнему крепко связаны воздушными узами и авиационным братством, символами которых являются самолеты с названием «Ан». Надеюсь, что антоновские крылатые машины навсегда останутся общими для всех.

Смотрите также:

• Вторая жизнь «Белого лебедя». Забытый проект Ту-160 возрождают для Сирии? →
• Легендарный «Волгарь»: как паром волжские берега соединял →
• Эпоха «классиков». Как Ил-62 стал «бортом №1» →