Правительство РФ предметно рассматривает вопрос серийного выпуска пассажирского авиалайнера Ту-214, который создан ПАО «Туполев» и производится на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова. Об этом заявил вице-премьер России Юрий Борисов. Какие сложности ждёт налаживание этого производства и что сулит, разбирался «АиФ-Казань».
В условиях жёстких ограничений
Детище казанских авиастроителей, среднемагистральный Ту-214 совершил свой первый полёт в 1996 году, тем не менее, до сегодняшнего дня он выпускался лишь штучно, в качестве спецбортов МЧС, ФСБ и других ведомств, для перелётов первых лиц и др.
«Ту-214» ничем не уступает, а по некоторым параметрам и превосходит западные аналоги. Только в России потребность в самолетах такого класса составляет несколько сотен. Хорошая машина», – отзывался о модели глава Республики Татарстан (а с сентября 2021 года – председатель совета директоров «Туполева») Рустам Минниханов в конце февраля, предлагая ввести наконец серийное производство. И, видимо, на федеральном уровне его резюме летным характеристикам «Ту-214» восприняли, как руководство к действию.
«В условиях серьезных ограничений по эксплуатации гражданских самолетов иностранного производства перед отечественной авиапромышленностью сегодня стоят масштабные задачи. Решать их необходимо в жёсткие сроки», – сказал генеральный директор корпорации «Ростех» Сергей Чемезов.
Осмотрев производственные мощности для выпуска Ту-214, вице-премьер Юрий Борисов сказал, что в правительстве сейчас изучаются возможности по увеличению серийности производства модели.
«Сегодня предмет обсуждения – как нам выйти поэтапно на выпуск минимум 10 самолетов в год», – уточнил он.
Юрий Борисов подчеркнул, что это важнейший насущный вопрос – восстановить в нужном количестве производство отечественных моделей, чтобы мы не испытывали сложностей с перевозками граждан России внутри страны и за рубежом.
Перезапустить авиазавод
Столица Татарстана – известный во всем мире город авиастроителей, который обладает необходимыми для реализации амбициозного проекта активами: есть производственные мощности, квалифицированные кадры, вуз, который готовит авиастроителей. При этом Казанский авиазавод был недозагружен, так что новость о возможном серийном производстве Ту-214 – большая радость на предприятии.
«Я искренне не понимаю, почему эти самолеты не летают массово, – признаётся пилот с 30-летним стажем, член правления Российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов Леонид Кошелёв. – «Тушка» – нормальная рабочая лошадка, к примеру, Ту-154 в СССР осуществлял в свое время тысячи рейсов. Да и другие отечественные авиалайнеры тоже вполне достойные машины. К примеру, Ил-96 – неплохая машина, и мы, пилоты, всегда надеялись, что она наконец поднимется в небо. Но нет, дол сегодняшнего дня всё сводилось к штучному производству».
Судьбу Ил-96 разделили больше десятка других самолётов, созданных в постсоветский период. Не было достаточной заинтересованности в развитии отечественного авиапроизводства, акционеры авиакомпаний были ориентированы на зарубежные модели.
Поэтому если планы поставить производство 214-го на поток реализуются, это будет справедливо, ведь Татарстан вложил миллиарды в производство и сертификацию этой модели, считает Леонид Кошелев.
«Жаль, что понадобились незаурядные события во внешней политике, чтобы зашла речь о серийном производстве Ту-214, – резюмирует заслуженный авиатор.
«Это логичное решение. Самолёт уже поставили на крыло, и какими усилиями – десятки миллионов долларов были вложены в его производство и сертификацию из татарстанского бюджета тогда, когда ещё не было федеральной поддержки, – отмечает доцент кафедры экономики и управления на предприятии КНИТУ-КАИ им. А. Н. Туполева, к. т. н. Радий Салимов. – Это даст новые рабочие места жителям Татарстана, наполнит бюджет республики. В глобальном же смысле важно, что будет придан импульс именно гражданскому авиастроению. Развивать его в комплексе с военным очень выгодно. Например, «Боинг» и «Эйрбас» выпускает и военные, и гражданские авиалайнеры, и второе позволяет им активно зарабатывать.
И наконец, развивать авиастроение необходимо для независимости страны. До недавних времён небо у нас было поделено в основном между теми же «Боингами» и «Эйрбасами», плюс небольшой сегмент составляла продукция китайских и бразильских производителей, а доля российских авиастроителей была совсем небольшой».
Сложнее всего при производстве Ту-214 будет импортозаместить двигатель, авиационную электронику (авионику) и композитные материалы (лёгкие и прочные материалы, состоящие из двух или более компонентов. – прим корр.). Это задача, на которую в обычных условиях мало и 3 – 5 лет, отмечает Радий Салимов. Быстрее взлететь Ту-214 помогли бы средства, выделенные на научные разработки.
«Кроме того, нужно серьезно отнестись к вопросу патентования инноваций, – говорит специалист КНИТУ-КАИ. – Санкции не продлятся вечно, и когда самолёт выйдет на международный рынок, наши авторские права должны быть защищены. Сейчас этот вопрос упускается. К примеру, при производстве «Боинга» используются тысячи запатентованных технических решений, а у «Туполева» можно перечитать по пальцам рук.
Сейчас на Казанском авиазаводе выпускают 1 – 2 единицы в год, а нужно в разы больше. Получится ли?
«10 самолётов Ту-214 в год – это задача посильная для нас. Понятно, что нужно модернизировать и подготовить производство. Наша часть –подготовка кадров, специалистов инженерных, рабочих. Мы с этим справимся», – убеждён Президент РТ Рустам Минниханов.
МНЕНИЕ
Вице-президент Академии наук РТ, доктор экономических наук Вадим Хоменко:
«Главные достоинства линейки отечественных самолетов марки «Ту» – это отработанность в производстве соответствующих моделей и состоящих, в основном, из отечественных узлов и деталей, в отличие от Sukhoi Superjet 100, который, возможно, более совершенный по отдельным характеристикам, но при его производстве используется много иностранных технологий и компонентов.
Некоторые скептики говорят, что Ту-204, Ту-214, Ту-324 и Ту-334 во многом устарели. Но ведь их можно модернизировать, а многие специалисты доказывают приемлемость этих моделей и сегодня. Летают же Ту-214 в качестве спецбортов для первых лиц. Как во время второй мировой войны улучшали танки? А так и модернизировали – во время производства, на ходу совершенствовали.
У рассматриваемых же летательных машин, несомненно, как у любых конструкций, есть и свои слабые места, но не фатальные, то есть их можно устранить или смириться с ними в интересах решения более крупных проблем. К примеру, у них может быть несколько увеличен расход топлива. Но для нашей страны, богатой нефтью, это не критично.
Серийное производство самолетов марок «Ту» – для Казани шанс возродить гражданское авиастроение. Ведь сколько кадров потеряно за годы, когда был минимум заказов! Этим самолетам не давали по-настоящему взлететь по разным соображениям, но только не по производственным.
А сегодня резко обострились проблемы авиастроения на фоне резкого сокращения возможностей зарубежной кооперации. Например, тонкий момент – авионика, которую мы закупали за рубежом. Южная Корея и Япония присоединились к западным санкциям, и этот путь закупки для нас закрыт. Возможно, Китай нам подставит плечо, но однозначно сказать трудно, ведь в острых конфликтных ситуациях он предпочитает не ссориться с западными партнерами.
А авионика – не единственная проблема. Дело в специфике отрасли: авиакосмическая отрасль – сложнейшая, и ещё ни одна из стран не выиграла здесь, в полной степени уйдя от взаимодействия с другими странами мира. Каждый участник специализируется на каких-то областях авиастроения, а остальное приобретает.
Кроме того, в России в прошедшие десятилетия многие высокотехнологичные производства находились в весьма сложном положении, а порой в стагнации, за исключением военно-промышленного комплекса. И авиастроители оказались в проблемной ситуации, да и не только они, но и станкостроители, и те, кто работает в гражданском судостроении т.д. Так что задача стоит сложнейшая. Но мы сейчас в таких условиях, что выбора у нас нет.
Гражданскому авиастроению могли бы помочь коллеги из военно-промышленного комплекса.А в ситуации разрыва производственных связей с Западом Россия оказывается не впервые. Это было и после революции. Тогда наши автопроизводители поначалу закупали американские «фордовские» технологии , но впоследствии смогли на их базе создать целую линейку своих автомобилей без нарушения патентных прав.
Этот опыт –весьма распространенный в международной практике. Но Россия в настоящее время имеет и свои научно-технологические заделы, которые нужно видеть, осознавать, развивать и эффективно использовать.
При этом, речь, конечно, не идет об игнорировании международной производственной и научно-технологической кооперации, которая должна непременно иметь место. Но она обязана сопрягаться с понятиями технологической, экономической и национальной безопасности, совокупным технологическим отраслевым лидерством, чему ранее, по-видимому, не уделялось должное внимание».
КСТАТИ
Лётно-технические характеристики Ту-214
Узкофюзеляжный двухдвигательный самолет, разработан ПАО «Туполев». Длина лайнера – 46,2 м, размах крыла – 42 м, площадь крыла 182.4 кв. м, максимальное число пассажиров – 210 человек, масса самолета 59 т, максимальная взлётная масса – 110,75 т. Крейсерская скорость –850 км/ч, практическая дальность 6 500 км.